Con la excepción de algunas secciones con peaje, el uso de la red de carreteras es gratuito. Esto distorsiona las señales de economía y conlleva un exceso de demanda. Cambiar a un sistema de ingresos neutral de "pagar por el uso ", utilizar sistemas GPS existentes y en desarrollo y gestionar las flotas, proporcionaría una forma de enlazar el uso y el costo directamente, consiguiendo un uso óptimo de las carreteras y una red de transporte más amplia.
El concepto de cobrar por las carreteras para reflejar tanto el costo directo de la provisión de carreteras y el espacio usado durante condiciones de congestión está bien establecido dentro de la disciplina de la economía de transporte. Al igual que cualquier mercado de buen funcionamiento, el cobrar por carreteras reflejaría los costos y beneficios de utilizar la red de carreteras. Sin embargo, con la excepción de algunas secciones con peaje, el uso de la red de carreteras es gratuito.
Esto se debe en parte a dos razones históricas: la lenta aparición, pero con supremacía, de los viajes en automóvil y los desafíos asociados a la implantación de un sistema fuerte de cobro por carretera dadas las limitaciones tecnológicas a lo largo del pasado siglo. Una tercera razón para el cobro limitado de las carreteras, y tal vez la más importante, son las realidades políticas de cobrar por algo que hasta ahora había sido gratuito.
Por ejemplo, el ayuntamiento de la ciudad de Toronto aprobó recientemente la implantación del cobro por carretera en dos partes claves en el centro, en parte para financiar su costo de rehabilitación de 2,3 a 3,12 mil millones de dólares estadounidenses. A pesar de esto, el gobierno provincial de Ontario, cuya aprobación legal es requerida, rechazó la solicitud. Los medios observaron que el rechazo parecía ser debido a la oposición percibida en los votantes de las áreas aledañas. Dando un vistazo más amplio, las ubicaciones donde se ha propuesto el cobro de las carreteras y se han puesto en referéndums (por ejemplo, Manchester y Edimburgo en el Reino Unido) confirman el recelo del público ante esquemas de cobro de carreteras.
La causa de gran parte de este rechazo es la percepción de que la red de carreteras existentes ya fue pagada con los impuestos a los ingresos, propiedades y combustibles y cualquier cargo adicional no es más que otro impuesto. Sin embargo, una simple revisión de los presupuestos operacionales y de presupuesto a través de todos los niveles de gobierno, demuestran que anualmente se gastan muchos miles de millones de dólares estadounidenses en operar, mantener y expandir la red de carreteras. Además de los 2,3 a 3,12 mil millones de dólares estadounidenses por costos de rehabilitación para dos carreteras principales, la ciudad de Toronto tiene un capital de presupuesto de 10 años para el funcionamiento de la carretera de 779 millones de dólares estadounidenses por año; MTO, la autoridad provincial de carreteras de Ontario, planea gastar 1,7 mil millones de dólares estadounidenses solo en 2016-2017 para proyectos de infraestructura, y la región de York en Ontario tiene un capital de presupuesto de 10 años de 1,2 mil millones de dólares estadounidenses.
Este trabajo está financiado por los impuestos generales (incluyendo impuestos inmobiliarios) y al combustible, y por consiguiente está muy "escondido" del usuario de la carretera.
A pesar de esto, la aparición de sistemas GPS y la gestión de flotas asociadas proporciona una oportunidad para hacer un cambio fundamental en la forma en que se paga por las carreteras. La propuesta básica es que, al usar estas tecnologías para registrar el uso de vehículos, el financiamiento necesario se paga con un cargo por kilómetro dictaminado por dicho uso de vehículos (el que se estima es en un rango de 5 a 10 dólares estadounidenses por km de Ontario), cargado al propietario del vehículo de forma periódica, al igual que cualquier otro servicio.
No obstante, y aquí es donde la propuesta se diferencia de las típicas propuestas para cobrar por carreteras, los impuestos generales se reducirían para hacer que los ingresos de la propuesta general sean neutrales. Este fue el enfoque que se adoptó en el gobierno de Columbia Británica, cuando se incorporó un impuesto al carbono en la provincia. Introducido entre 2008 y 2012 el impuesto necesita de un plan de tres años para reciclar las ganancias del impuesto al carbono por reducción de impuestos en otro lado.
Una posición similar se podría adoptar para el cobro de las carreteras (al menos en un comienzo), con un cuerpo independiente monitoreando el dinero recaudado y fijando dónde deberían hacerse las reducciones para compensar. Hacer que el sistema de ganancias sea neutral hace que la propuesta tanto para el público como para la arena política sea mucho más atractiva.
La utilización de registros de uso de la red de las carreteras por medio de GPS a tiempo real (como ya hacen muchas empresas de IT para monitorear las condiciones de tráfico, por ejemplo) también podría tener mayores usos. Estos sistemas también podrían medir la conducta de conducción, lo que podría ayudar a aplicar las leyes del transporte público, en especial en lo relativo a límites de velocidad, lo que mejoraría la seguridad de la carretera y externalidades más amplias (como emisiones). Con un marco legal apropiado, las multas se pueden cobrar directamente en la factura de uso.
En general, un cambio hacia un régimen de cobro basado en la distancia recorrida y con ganancias neutrales podría materializar el costo de utilizar una red de carreteras y generar una visión más balanceada de modos de viaje alternativos.
Recibe nuestras últimas noticias y opiniones
Sí, está en el lugar correcto. Después de 40 años, hemos cambiado nuestro nombre para reflejar nuestro crecimiento en el mercado internacional y la expansión de nuestro portafolio en sectores más allá del transporte.
Lea la historia completa para saber qué hay detrás de nuestro nuevo nombre y marca.